近日，在一艘运煤干散货船舶上，几名海员在进入装有煤炭的舱室后受毒气影响中毒，另外两名海员前去救援却也先后中毒。三名伤员均为中国籍船员，中毒后在拖轮以及代理的帮助下被送到了当地一家医院，但不幸的是，其中两名伤员在被送医后不幸遇难，另一名病情较为严重。
回顾整个事故经过，哪个环节出了问题导致了悲剧的发生？是进入舱室前的检测工作没有做到位？还是船员个人的专业知识和技能不足？接下来，我们结合本事故以及其它案例就封闭处所事故发生的常见原因和预防措施进行探讨。
本案例中的煤炭在自热过程中，会产生有毒气体一氧化碳（co），一氧化碳在空气中只要达到很小的浓度（0.05%）时，人体就会中毒，当浓度达到0.5%-1%时，人在5min内就会死亡 。如某船在港卸煤期间，该船木匠为清理残货，从 4 舱前道门下至通道平台处，因气体中毒死亡。此外，煤炭在运输过程中会散发出甲烷（ch4）等有害气体，当其浓度达到一定程度后极易发生爆炸（5.3%-14.0%）。如某外籍船在港卸煤期间，2 名船员进入连通货舱的桅屋时，其中 1 人点燃香烟，导致从煤炭里逸出的甲烷爆炸，2 人因此丧生。
因此，若在作业前不进行足够长时间的通风，待检测达标后再进入舱室，就很容易造成气体中毒或因缺氧而死。如某外籍船在港卸货，由于舱内所装玉米发芽，吸收大量氧气，导致 5 名进舱作业的装卸工人缺氧死亡。
2、安全防护措施不到位
个人本案例中的伤员在进入密闭舱室时是否做好个人安全防护措施还未可知，但个人安全防护措施不到位也可能是构成事故发生的原因之一。
某v轮的2名水手进入锚链舱，试图固定锚链，没过多久因窒息晕倒，随后第3名水手穿着eebd（紧急脱险呼吸装置）进入锚链舱，同样因缺氧窒息死亡。类似的情况，在某油轮a轮上也曾发生，两名海员佩戴eebd进入油舱，最终却仅有一名海员逃生，另一名海员在准备打开eebd的时候倒下了。
根据消防安全系统规则中有关于eebd的要求，eebd是仅在逃离有毒气体舱室时使用的空气或氧气供应装置。紧急脱险呼吸装置不可应用于灭火、进入缺氧隔离空舱或舱室，或由消防员佩戴。在这些情况下，应使用专门适合这些用途的自给式呼吸器。所以在安排人员下舱时，选择使用eebd是错误的，在封闭处所中使用eebd根本无法保证人员安全。
3、紧急救援程序不到位
进入封闭处所发生的事故每年都有发生，而这其中又存在着很多救援失败的案例。在本文开头提到的案例中，第一名海员在进入货舱中毒后，另外2名海员前去救援却也先后中毒；又如一艘名为s轮货船在码头卸载木材时，2名船员进入了船首主货舱入口隔间，寻找这2名船员的大副发现隔间舱口盖被打开了便进入该货舱寻找，随后也晕倒在地，最终这3名船员因窒息死亡；某水手进入e轮空压载舱时，窒息晕倒，随后一名机工发现该名水手，拉响报警，并进入空压载舱试图救助该名水手，却也因窒息而晕倒。
封闭处所存在很高的危险性，不按应急计划实施不仅救不了人，很有可能连自身的安全都无法保障，造成更多的伤亡。
如何才能最大程度地确保船舶封闭处所的作业安全？
1、熟悉封闭处所作业程序
公司在建立船舶安全管理体系时，对于封闭处所作业应参考imo a.1050（27）决议经修订的《进入船上封闭处所的建议案》，并按《solas公约》要求，每两个月进行定期演习。对船舶每一特定位置的封闭处所的作业，一定要有针对性地进行风险评估，针对评估结果采取有效的预防措施。
2、保证通风充足，气体检测到位
进入封闭舱室作业前，应对封闭处所进行充足通风，并对其进行测氧、测爆以及有毒气体进行全方位检测，特别是处所底部和边角处，必要时应该穿戴呼吸器下舱进行气体检测。
为了能够进入密闭空间，应获得一些所需数据的稳定读数：要求使用氧气含量计测量氧气体积百分比达到21%；同时，如果初步评估确定处所内可能存在可燃气体或蒸气，经适当精度的可燃气体测试仪测量，不超过可燃下限（lfl）的1%；除此之外，暴露在有毒蒸气或有毒气体中，读数不超过职业暴露极限（oel）的50%。如果不能达到这些条件，那么应继续对处所进行通风，并且在适当间隔后对处所再次进行检测。需要强调的是，处所内部的结构、货物、货物残余和储罐涂料也可能会造成缺氧区域的出现，应对此始终保持警惕，即使是经过检测可以进入的封闭处所，也不能掉以轻心。
3、熟悉进出路线，保持通信畅通
在进入封闭处所前，一定要再次对进入人员进行安全培训，让每一个人明白通信程序包括通信时间间隔、紧急情况撤离程序、撤离路线。当怀疑通风系统发生故障或空气检测显示与安全标准有差异时，必须马上撤离。
进入封闭舱室时，至少应有两人同行，第三个人必须带有通信工具在舱口守护，每30秒钟与舱内的工作人员联系一次，如有异样，应立即报告。
完善的救援程序和完好的救援设备
进入封闭处所前，应按相关程序要求，安排好立即可用的救援和急救设备，如scba、担架、急救药箱等，并且应对该设备进行检查检测，保证设备功能正常。
倘若进入封闭处所人员出现意外情况，应立即按照应急救援程序救人，切不可贸然前行。同时，指定人员应按要求佩戴scba进入封闭处所救人。在之前提到的案例中我们看到，常有船舶上的作业人员用eebd（紧急脱险呼吸装置）代替scba（自给式呼吸器）进入封闭处所，大部分的原因是考虑到该项作业时间不长且操作简单（或出于紧急救援），加之eebd较scba更加轻便。但是出于安全考虑，我们仍应当按要求佩戴scba进入封闭处所，毕竟生命安全是第一位。
4、其他注意事项
）在日常情况下，通向密闭空间的门和舱口应保持锁闭，防止人员误入；
2）作业时应在入口处设置障碍和禁入告示，并在入口安排专人值守，防止人员意外进入；
3）在封闭处所入口或开敞空间一般都使用对讲机交流，可是当船员进入货舱深处时，对讲机的性能就会下降，甚至会有通讯中断的情况发生，所以进入封闭处所的人员通常还需要装备引导绳；
4）遇到紧急情况时，只有训练有素且装备完善的人员，经许可后，才可进入封闭处所救援。真正遇事之时必须冷静、果断、正确处理，千万不要让救人之人最后成为被救之人，造成无谓的伤亡。
尽管船上封闭处所作业风险很大，但如果可以掌握避险知识，执行安全作业规定，定期进行演习，船上封闭处所作业风险也可以大大降低。
回顾整个事故经过，哪个环节出了问题导致了悲剧的发生？是进入舱室前的检测工作没有做到位？还是船员个人的专业知识和技能不足？接下来，我们结合本事故以及其它案例就封闭处所事故发生的常见原因和预防措施进行探讨。
- 进入舱室前的气体探测不到位
本案例中的煤炭在自热过程中，会产生有毒气体一氧化碳（co），一氧化碳在空气中只要达到很小的浓度（0.05%）时，人体就会中毒，当浓度达到0.5%-1%时，人在5min内就会死亡 。如某船在港卸煤期间，该船木匠为清理残货，从 4 舱前道门下至通道平台处，因气体中毒死亡。此外，煤炭在运输过程中会散发出甲烷（ch4）等有害气体，当其浓度达到一定程度后极易发生爆炸（5.3%-14.0%）。如某外籍船在港卸煤期间，2 名船员进入连通货舱的桅屋时，其中 1 人点燃香烟，导致从煤炭里逸出的甲烷爆炸，2 人因此丧生。
因此，若在作业前不进行足够长时间的通风，待检测达标后再进入舱室，就很容易造成气体中毒或因缺氧而死。如某外籍船在港卸货，由于舱内所装玉米发芽，吸收大量氧气，导致 5 名进舱作业的装卸工人缺氧死亡。
2、安全防护措施不到位
个人本案例中的伤员在进入密闭舱室时是否做好个人安全防护措施还未可知，但个人安全防护措施不到位也可能是构成事故发生的原因之一。
某v轮的2名水手进入锚链舱，试图固定锚链，没过多久因窒息晕倒，随后第3名水手穿着eebd（紧急脱险呼吸装置）进入锚链舱，同样因缺氧窒息死亡。类似的情况，在某油轮a轮上也曾发生，两名海员佩戴eebd进入油舱，最终却仅有一名海员逃生，另一名海员在准备打开eebd的时候倒下了。
根据消防安全系统规则中有关于eebd的要求，eebd是仅在逃离有毒气体舱室时使用的空气或氧气供应装置。紧急脱险呼吸装置不可应用于灭火、进入缺氧隔离空舱或舱室，或由消防员佩戴。在这些情况下，应使用专门适合这些用途的自给式呼吸器。所以在安排人员下舱时，选择使用eebd是错误的，在封闭处所中使用eebd根本无法保证人员安全。
3、紧急救援程序不到位
进入封闭处所发生的事故每年都有发生，而这其中又存在着很多救援失败的案例。在本文开头提到的案例中，第一名海员在进入货舱中毒后，另外2名海员前去救援却也先后中毒；又如一艘名为s轮货船在码头卸载木材时，2名船员进入了船首主货舱入口隔间，寻找这2名船员的大副发现隔间舱口盖被打开了便进入该货舱寻找，随后也晕倒在地，最终这3名船员因窒息死亡；某水手进入e轮空压载舱时，窒息晕倒，随后一名机工发现该名水手，拉响报警，并进入空压载舱试图救助该名水手，却也因窒息而晕倒。
封闭处所存在很高的危险性，不按应急计划实施不仅救不了人，很有可能连自身的安全都无法保障，造成更多的伤亡。
如何才能最大程度地确保船舶封闭处所的作业安全？
1、熟悉封闭处所作业程序
公司在建立船舶安全管理体系时，对于封闭处所作业应参考imo a.1050（27）决议经修订的《进入船上封闭处所的建议案》，并按《solas公约》要求，每两个月进行定期演习。对船舶每一特定位置的封闭处所的作业，一定要有针对性地进行风险评估，针对评估结果采取有效的预防措施。
2、保证通风充足，气体检测到位
进入封闭舱室作业前，应对封闭处所进行充足通风，并对其进行测氧、测爆以及有毒气体进行全方位检测，特别是处所底部和边角处，必要时应该穿戴呼吸器下舱进行气体检测。
为了能够进入密闭空间，应获得一些所需数据的稳定读数：要求使用氧气含量计测量氧气体积百分比达到21%；同时，如果初步评估确定处所内可能存在可燃气体或蒸气，经适当精度的可燃气体测试仪测量，不超过可燃下限（lfl）的1%；除此之外，暴露在有毒蒸气或有毒气体中，读数不超过职业暴露极限（oel）的50%。如果不能达到这些条件，那么应继续对处所进行通风，并且在适当间隔后对处所再次进行检测。需要强调的是，处所内部的结构、货物、货物残余和储罐涂料也可能会造成缺氧区域的出现，应对此始终保持警惕，即使是经过检测可以进入的封闭处所，也不能掉以轻心。
3、熟悉进出路线，保持通信畅通
在进入封闭处所前，一定要再次对进入人员进行安全培训，让每一个人明白通信程序包括通信时间间隔、紧急情况撤离程序、撤离路线。当怀疑通风系统发生故障或空气检测显示与安全标准有差异时，必须马上撤离。
进入封闭舱室时，至少应有两人同行，第三个人必须带有通信工具在舱口守护，每30秒钟与舱内的工作人员联系一次，如有异样，应立即报告。
完善的救援程序和完好的救援设备
进入封闭处所前，应按相关程序要求，安排好立即可用的救援和急救设备，如scba、担架、急救药箱等，并且应对该设备进行检查检测，保证设备功能正常。
倘若进入封闭处所人员出现意外情况，应立即按照应急救援程序救人，切不可贸然前行。同时，指定人员应按要求佩戴scba进入封闭处所救人。在之前提到的案例中我们看到，常有船舶上的作业人员用eebd（紧急脱险呼吸装置）代替scba（自给式呼吸器）进入封闭处所，大部分的原因是考虑到该项作业时间不长且操作简单（或出于紧急救援），加之eebd较scba更加轻便。但是出于安全考虑，我们仍应当按要求佩戴scba进入封闭处所，毕竟生命安全是第一位。
4、其他注意事项
）在日常情况下，通向密闭空间的门和舱口应保持锁闭，防止人员误入；
2）作业时应在入口处设置障碍和禁入告示，并在入口安排专人值守，防止人员意外进入；
3）在封闭处所入口或开敞空间一般都使用对讲机交流，可是当船员进入货舱深处时，对讲机的性能就会下降，甚至会有通讯中断的情况发生，所以进入封闭处所的人员通常还需要装备引导绳；
4）遇到紧急情况时，只有训练有素且装备完善的人员，经许可后，才可进入封闭处所救援。真正遇事之时必须冷静、果断、正确处理，千万不要让救人之人最后成为被救之人，造成无谓的伤亡。
尽管船上封闭处所作业风险很大，但如果可以掌握避险知识，执行安全作业规定，定期进行演习，船上封闭处所作业风险也可以大大降低。
