尽管已经在船上工作了八个多月，中国籍船长绍波仍决定再次出海。他告诉记者，印度和东南亚船员普遍被拒绝上船，中国船员正成为接替的主力，“现在船员特别紧缺，公司希望我们继续留在船上，普通船员工资已有明显涨幅。”
中国船员被疯抢背后是疫情下国际船员市场的结构性变化。90%的全球贸易通过海运完成，粮食、煤炭、石油、铁矿石，乃至各种抗疫物资都要依靠船舶来运输，而船员无疑是维持这种全球供应链运转的关键。然而，持续肆虐的印度和东南亚疫情正严重冲击着国际船员供应。
疫情前，来自印度和菲律宾的船员由于英文娴熟和劳动力成本低，一直颇受航运公司欢迎。国际航运公会2019年数据显示，全球国际贸易商船上共有约164万名船员，其中有约50万来自菲律宾，24万来自印度，两国船员在全球的占比接近一半。
4月以来，印度新一轮疫情爆发，并迅速蔓延至周边国家，东南亚疫情逐渐失去控制，当地船员上船后引发了多起船上感染事件。
5月4日，一艘名为eaubonne的货轮从印度抵达南非后，船上有14名菲律宾船员新冠病毒检测结果呈阳性，随后该船被隔离数周。此后，多家海运公司和港口开始拒绝印度籍船员上船。一些港口冻结涉及印度船员的船员换班。皇家加勒比公司则干脆暂停对印度海员的招聘计划。
在新加坡负责船员劳务的gilbert liu告诉财新记者，菲律宾船员此前曾多次对核酸检测证明进行作假，导致信任度大降，船东招聘量大减。而印度疫情爆发后，全球多数港口拒绝其船员进入，船东大多不敢再招聘印度船员。缅甸也是重要的船员供应国，但其疫情同样严重，国内还有动乱，很多船员不能上船。
为了弥补近百万的船员缺口，船东纷纷将目光转向拥有165万船员的中国。深圳中远海运劳务合作公司负责船员招聘的李海兵告诉记者，他现在每隔两三天就要对外密集发布船员招聘公告，“现在船东都指明要中国船员，国内船员已供不应求，工资翻倍上涨。”
gilbert liu告诉记者，中国船员能吃苦，相对稳定可靠，而且几乎都接种了疫苗，因而颇受船东欢迎。他称，船员上船需经严格培训才能获得船员证登船工作，以前中国船员的通过率约在30%，现在是有证就能上船，几乎都给通过，“而且上船后，中国船员工资上涨也很快，一般几个月后就能升职加薪。”gilbert liu说。
尽管如此，中国船员并不能完全弥补如此大的缺口。中国虽有全球最大的船员群体，但大多数船员服务于中国沿海航线或本地船公司，外派到国际船舶上工作的并不多。疫情后因高薪吸引，出海的中国船员有所增多，但在绝对数量上仍短缺。
中国海员建设工会4月1日数据显示，中国拥有注册船员165万，其中海船船员78万，内河船员87万；在78万海船船员当中，注册国际航行的船员只有57万人，而活跃的海船船员仅有30多万人。
gilbert liu直言，此轮东南亚疫情进一步加剧了国际航运的船员供应困难，如再持续三五个月，恐引发全球性的船员短缺，进而威胁全球贸易供应链。
受疫情和各国边境封锁政策影响，国际海运船员供应在疫情期间出现了较大缺口。以最大外派船员供应国菲律宾为例，2020年菲律宾船员派遣人次降至21.7万人次，同比较少30万人次，降幅高达58%。据当地媒体报道，约有50家当地海员派遣机构因海员派遣数量骤减而关闭。
菲律宾外派船员大规模减少后，印度取而代之成为最大的外派船员国家。实际上，印度国际船员一直在快速增长中，并成为国际海运的重要力量，在欧美船东船舶的服役比例逐年升高。从2013年到2017年，印度海员数量暴增42.3%，增速迅猛。2018年，印度或外国船旗船雇用的印度海员人数更是增长了35%。
而此轮印度疫情的爆发，使得有印度船员船舶的新冠感染风险大增，接连爆出的多起船员感染事故都与印度变异病毒高度相关。
船上疫情感染也致使船舶运营风险同步增加，一旦船上检测出病毒，整艘船都不能运营，在外海隔离至少一月之久。以一艘18万吨级的散货船为例，每日租金高达2万美元，此外船员工资还需照付，成本压力巨大。此种背景下，船东几乎不敢再招募或续用印度和东南亚地区的船员。
绍波所在船为香港籍，主要跑东南亚航线，因此经常有印度、巴基斯坦等国家的船员上船。绍波称，印度疫情出现后，与他同船的4名印度船员被要求尽快下船，“现在印度船员是只能下不能上，很多来自印度或有印度人工作的船都要求严格检疫才能靠港，操作很麻烦。”
印度疫情爆发后不久，新加坡即对过去14天前往印度旅行的人员发出禁令，并禁止到访过印度的船员进行船员换班，此后禁令进一步发展至其他东南亚国家。阿联酋富查伊拉港也禁止来自印度的船舶在当地进行海员换班。另一重要的船员换班国家韩国港口则严格要求14天隔离，并把印度列入高危国家名单，要求抵港人员必须出示核酸检测阴性证明。
中国港口目前只允许中国籍船员换班，并一直严防境外疫情输入。5月21日，深圳盐田港和广州相继发现英国和印度变异病毒引发的确诊病例并引发了本土疫情，5月28日包括宁波港在内的沿海29港立即升级了防疫要求。该29港明确外轮不能随意靠港，此前曾挂靠高风险地区港口的，全员核酸检测获阴性证明后，才能靠港作业；来自印度的船舶和船上有印度籍船员的船舶，需事先报备申请，获准后才能进入锚地靠泊。
东南亚地区因疫情集体沦陷，这意味着最严重情况下国际海运将缺失一半活跃船员。新加坡国立大学商学院副教授吴培源表示，船员短缺问题将影响到货轮的排期，也会对供应链造成冲击，势必会导致消费品的价格上涨，原因就是整个航运业都被打乱了，恐怕会导致通货膨胀继续上行。国际船舶管理人协会主席奥尼尔也警告，与海员换班危机相比，今年3月的苏伊士运河堵塞对全球供应链的影响可以被视为“微不足道”。
东南亚船员登船处处受限之下，中国船员开始撑起庞大的全球海运贸易。航运信息网数据显示，中国船员工作机会增多，优秀的船长、轮机长需求火热，工资居高不下；普通船员亦是工资普涨。
中国船员补位印度和东南亚船员缺口，但“上船容易下船难”，在国外港口上下船换班并不顺畅。
gilbert告诉记者，中国船员在中国的港口换班相对方便，但如果目的地是他国，船员合同到期后回国难度依然很大。目前国际航班仍在管控中，直航航班数量少，此外船员因为身份原因，也很难搭乘中转航班回国。“船员跟留学生不一样，船员在国外不具备长期居留的身份，只允许停留5天，并不容易等到回国机会。”gilbert说。
正常情况下，船员一般为搭乘飞机到港口换班，但突发的疫情使得国际航班量大幅缩减，机票一票难求，船员换班遭遇障碍。为防止境外疫情输入，中国民航局对往来中国的国际航班实行管控，最严格之时，只允许一家航空公司一个国家运营一条航线，一周只开一班，国际航班量锐减近九成。目前虽适度放开了航班管控，但航班量仍未有明显恢复，客座率也不能超过75%。此外，有限的航班量还面对着更庞大的海外回国人群。
疫情以来，由于换班困难，船员在船工作时间一直被迫延长。《海王星宣言》船员换班指标6月数据显示，超过合同期的船上海员人数环比增加了24%，有7.4%的海员超过合同期，而5月这一数字为5.8%。
绍波所在船6月2日到达宁波北仑港，他原本计划趁着此次靠泊宁波港口下船休假，但由于适逢深圳疫情，港口防疫要求升级未成行，下一次再下船至少要再过三个月时间。海上运输历时长，一个航次长可达三个月，船员一般至少服务两个航次才下船换班，如错过换班不得不在海上再至少漂荡两三个月。
此外，疫情也加大了船员的工作风险。船员李洪灯在6月16日结束了7个月的船上工作从西班牙回到天津接受隔离，李洪灯告诉财新记者，他船上20名船员是通过罢工才争取到的下船机会。“我们船下一个目的地是印度，疫情最严重的地方，万一被感染船上并无救治条件，因此大家都拒绝前往。”
李洪灯还称，其船上的一位中国籍厨师因尿结石发病未得到及时救治，客死他乡，“疫情以来，船员下船尤其困难，突发病痛也不能及时送医，船员的生命风险很大。”
疫情引发的生命风险还直接影响到货运的稳定性。日前，德国航运公司赫伯罗特旗下一艘船因船长感染新冠病毒死亡，被亚洲多港口拒绝挂靠，只能回程意大利，船上货物亦不能卸货交付，延期数月。
受疫情影响，船员换班的成本已有数十倍增加。gilbert告诉财新记者，他曾协调一批10人的缅甸船员换班回国，因机票难求，只能与其他企业合作包机。而包机需协调时间，等待过程中又产生了各种额外支出，食宿是其一，此外，船舶等待上船船员也有每天5万美元上下的营运费用，前后共花费50万元。而在疫情前只需承担新加坡至缅甸的机票费用，10人最多2万元。
“这些额外的成本最终会转嫁给消费者，海运承担着90%以上的国际商品贸易，运输的货品都是关乎国计民生的日常用品、食品，海上贸易运输并不会因疫情停摆”，gilbert说。
疫情期间，多种不利因素叠加影响着国际海运贸易的通畅性，海运运价已翻倍上涨。上海航运交易所数据显示，至6月11日，上海出口集装箱运价指数报收3704点，持续创新高，同比增幅264%；其中，中国出口至欧美国家的海运运价大涨4倍高达每箱13000美元。
希望船东们充分理解并意识到中国船员资源异常紧缺的局面，支付合理的市场船员配备成本，稳定在船人员继续留船服务，增强船员招募吸引力，确保船队稳健运营，避免到了年底招募不到足额船员上船的窘况。
